丰田二手汽车,丰田altezza二手车

1.初代凌志IS，人称咬地鲨

2.那个刚刚入华的GR品牌，是丰田章男的情怀

3.丰田Altezza和丰田锐志谁的谁的档次高?

4.日本人爱买什么豪华车？奔驰宝马还是雷克萨斯？

5.不是说买发动机送车吗？这本田雅阁居然换了丰田发动机

将“万众敬仰”的原装飞度（Honda Fit）比喻成舢板，估计很多本田死忠粉不乐意了，竟敢用这么一叶小舟来蔑视这台本田超跑？Sorry，舢板与否是相对的，在 汽车 领域，我觉得那些动不动就挂着环保、什么排放为辩解说辞，甚至恬不知耻地变成广告语的才是最可恶的。是的，中国的 汽车 文化 历史 不长，但也真别当所有人都是傻瓜，你在一台行政级轿车、中型SUV上放具2.0T引擎就算了，那也仅仅是艘舢板的动力水平，但你放个1.4T进去，调升一下增压值，达到多少多少马力就算交功课了，拜托，排气量是王道，是不可逆的物理常识，管你爱因斯坦去造 汽车 也不能违背，1.4T的150匹能跟2.0自吸的150匹相提并论吗？能切切实实感受出来的只有两种参数：扭力和变速箱齿比，马力参数不过是被加减乘除出来的，难怪会被用作卖车看点。

体态轻盈的GK5，配上130匹的L15B引擎其实是比较均衡且传统的搭配。是的，在机械搭配方面，个人觉得本田是良心的，一辆车的动力输出导致好开与否，更多的是排气量、车重、扭力、变速箱各档齿比，最后才是马力输出，一句话，无论去看车买车也好、改车玩车也罢，看待引擎最重要的要看排气量与车重、扭力与变速箱搭配，这些比例关系是一条公式或者是理性感知，而作为车厂本身，舢板级的动力/重量比是一个基础，如果要更运动，那就在舢板基础上发展出一条炮艇级别的，例如思域（Civic）FA1与FD2、或者FC1与FK8之间的关系那样，只要车架设计强大和抗扭刚性的冗余度够大，那在飞度身上也能实现Type-R化，例如欧规思域Type-R（FN2）那样。

原厂的L15B那区区的动力输出参数和曲线当然不能将之称为炮艇级别，而升级动力输出无非就是三条路径：NA强化、涡轮化和机增上身。三种变身大法各有拥趸，而且各有各的优劣，所以作为一个媒体人，我们不会去评论哪种好、哪种不好，因为改装里，只有自己的想法最适合自己，别人无权说三道四的。如果以笔者的个人喜好，我更偏向NA强化，毕竟玩法比较传统，但耗资巨大，真还不是一般人能承受和接受的，升幅有限且对于选件、安装、调教等后续工序都是高难度。机增改法在动力输出的流畅性方面跟NA强化大法相仿，花费则是比较参差，有些牌子的大概能要价一台手动档飞度的车价，有些则三四万搞定。而涡轮化则是最直接、最便宜、且最容易出效果的改法，也是最多想升级动力的车主们的选择，所以产品也更为成熟。

NA变Turbo的玩法很有 历史 ，但真正盛行在上世纪九十年代，尤其是日本的改装合法化以后，提供这种套件的品牌开始日渐增多，到了2000年后的丰田Altezza 280T以官方形式发售为技术的又一个高峰（这套280T套件其实是由TOM`S提供给丰田装车的），而作为涡轮改装的领军品牌，HKS自然也深受众多车主喜爱，其涡轮套件的产品小到喉码、真空硅管、泄压阀、涡轮增压值控制器，大到各式涡轮本体、中冷器、风管等，可谓是一应俱全，关键是F-Con V-Pro电脑甚为强大，所以无论是小涡轮改大涡轮还是NA改Turbo，选择HKS的不在少数。不错，欧系车在之前的五六年确实引领了一些改装潮流，但如果论改装的规范度和技术延展性方面，欧系车可发挥的空间相对较少也是不争的事实，神车党看了此段文字会喷，喷就喷吧，喷只能说明你在这个行当里还是初哥，以偏概全不是一个媒体要做的，实事求是才是法则。

说到这个欧日改装观念的区别，在这里又要多说两句了，我不能说谁高谁低的判断，这样说很不客观，我只能将两地的改装水平用不同取向来概括。欧系改装品牌偏重于忠于原著，在原厂基础上作出一个更高的平衡点，所以欧洲品牌更乐于推出周边产品提升而不缺失整体性，如果涉及到重度改装的，多以更为专业的赛车标准为依归，也就是说专业的就更赛车化；而日系改装品牌则多以中度改装为主，例如涡轮增压套件、机械增压套件等，而且日系产品在街道用途的重改方面更容易被市场和车主接受。加上经过90年代和千禧十年的20年时间积累，日系在高性能引擎方面已经超越了美系，基本与欧系诸侯得以分庭抗礼也是不争的事实。

重点是涡轮，那就来谈谈。早年日系改装品牌中，提供涡轮套件的品牌有不少，而大家也都知道涡轮（压缩）叶片的多少、轴承种类的选用等会影响涡轮特性，所以那时你改良他的涡轮，他改良你的涡轮也是常有之事——Greddy也曾改造过三菱涡轮，Greddy T67就是由TD06涡轮端与TD07压气端组合，特性与三菱TD06SH-25G无异。 早前HKS也捣腾过Garrett（盖瑞特），比方说本文所见的HKS GT系列涡轮本体，就是基于Garrett GT25系列而来。

GT25系列下分有多款涡轮本体，有的可对应300匹以上、有的配低阻滚珠轴承，不过考虑到L15B原厂腹内、小排量输出，以及高达11.5：1压缩比等， GO POWER选取了低增压方案，持压0.48 Bar、恒压0.5 Bar，压气端涡轮ar值0.63，小目标直指200匹大关； 但！小目标的实现并非易事，两点：一、飞度GK5的缸盖集成式排气，涡轮端接口与以往有排气芭蕉的概念不同；二、增压管路的走向，影响着增压进气的散热效率和涡轮迟滞现象，尤其是对于小排量引擎出力，绝不能马虎。 多重因素下，GO POWER决定重新搭配增压管路的走向和管径，这是除了涡轮本体外，套件内的第两大亮点，比起现有的其他增压管路，GO POWER自家的增压管路更短、走向也更直接。

所幸飞度GK5使用的是高压直喷技术，喷油嘴流量亦可应付这种低增压方案，不过供油时长（决定供油量）需要改改，调调空燃比。与大家常理解的电脑和全取代式电脑不同，GO POWER在软件管理方面也十分机智， 此乃第三大亮点：直刷原车ECU电脑后，再搭配HKS A/F-Knock Amp空燃比/爆震监控。 这个有点意思，涡轮后进气量剧增，此时有两个数据是必须要精准拿捏的：空燃比和爆震，而HKS A/F-Knock Amp就是这方面的利器（相当于强化了原车ECU监控空燃比和爆震的功能），在这里主要是将更精准数据实时显示出来，供ECU刷写技师监控之用，假若阁下有F-CON V Pro系列ECU电脑还可与之搭配使用。 笔者知道直刷原车电脑可以确保数据处理的稳定性，但自此后，不得不信服飞度GK5原厂电脑的强大 （据说还可以upupup…）。

综合上述因素，DynaPack实测最大马力：204.9匹/6,856转；实测最大扭力：26.2公斤米/4,216转。

物理学告诉咱们“能量是守恒的”，气缸内参与燃烧做功的可燃混合气体增多了，自然废气量也会随之增多，继续使用原厂排气的管径大小只会让排温持续上升，对三元催化、氧传感器、涡轮叶片都不利，所以排气头段DownPipe管、中尾段均作出定制升级，实测Downpipe管管径60mm、中尾段管径收窄至50mm，中段配有消音鼓，尾段则选用直通炮筒式样；心想着车瞬间会吵到上天，实际上并不是，说是在接受范围内爱上了也不为过。

其余，避震选用的是BC V1系列，车高降幅也并非追求视觉效果，降重心稳操控才是本意，谈及操控不得不说车架方面，本田已经着重提高飞度GK5的车架刚性，但并不会过于好心地考虑到你们后续还会涡轮，所以车主为其加装了狮特的全套车身强化，以及金属杯士，目的在于增加车架刚性和抗扭性，以应对引擎扭力的暴增；虽然这些力与力的对碰，肉眼是看不到的，但实际驾驶起来，自然就感受到，明白了。

一个新阶段，总会经历认知和感知的过程，哪怕只是刷个ECU程序，随后也会仪表实时留意涡轮Bar数、水温、油温等情况，更何况这还是涡轮重改；然而...或许是车主的人体感知异于常人、还是说患了“中控台洁整强迫综合症”，内饰上并没有看到仪表相关的物体；不过在看似大多维持原厂式样的内饰，车主也有套路，CUSCO6点式可拆防滚架和OMP三幅式竞技方向盘，妥妥的。

图：防滚架的作用除了大多数人知道的在发生翻车、碰撞时保护车内人员安全后，其实防滚架还可加强车身刚性，因为防滚架直接刚性连接的是车架大梁、塔顶等强度最高的位置。

趁着采访后的空档时间，笔者小试了这辆HKS涡轮化飞度（GK5），因为没有相关仪表实时监控，所以俺就只剩转速表了，总结来说有两点是印象深刻的： 其一，与原厂GK5已经大不同，在低转2,000rpm左右确实对低扭有所影响 ，尤其对于长期驾驶（习惯了）原厂飞度GK5的玩家来说，感触十分深刻； 但！这就是其二，过了某一特定转速（看了看转速表，估计是2,500rpm）后，涡轮化的动力增幅立竿见影，并且持续输出至高转区间 （俺又盯了一下转速表，可持续输出至5,000-6,000rpm之后），如果有驾驶过原厂GK5的网友就知道，L15B是长冲程低扭型引擎，即便有VTEC帮助，但过了5500rpm（接近6,000rpm）就严重乏力，也就是说这辆涡轮化飞度GK5在高转区间的表现相当活跃。

So，如果说走街用，是需要一段时间从原厂飞度GK5的驾驶认知中调整一下，但这段过渡不会很长，因为2,500rpm后的涡轮发力会让你很快上瘾；至于赛道用，刚刚也说了高转段，在高转段均表现活跃，不过需要对“热（高温）”有持续监控，建议涡轮化后有意向跑赛道的网友，后续也把仪表装上。

初代凌志IS，人称咬地鲨

动漫文化的狂热街头偶像，最早的漂移文化的象征符号——丰田AE86，由Toyota Corolla Levin和Toyota Sprinter Trueno两款车构成。广汽雷凌的名字Levin大概就是这么来的吧。

他们重量很轻、价格便宜、易于改装，但是却有着一些必要元素，比如，手动变速箱、限滑差速器、还算不错的底盘悬架结构、高转发动机、前后平衡的配重、前置后驱的布局。

Levin和Trueno，其实是一个意思，Trueno是西班牙语雷电的意思，Levin大概是英语的文言文时期的闪电的意思。

AE86名字源于丰田的内部代号，指第五代卡罗拉(|配置|询价)的1600cc RWD车型。在丰田的代码语言中，“A”代表汽车的发动机（4A 系列），“E”代表卡罗拉，“8”代表第五代（E80 系列），“6”代表这一代的变种。

Toyota Corolla Levin AE86 GT-APEX

虽是兄弟，样貌略有不同，最大的区别就是Levin采用了普通的固定式头灯，而Trueno用了跳灯，然而，恰恰正是这一“跳”，气质却大不相同了。

日、欧版本装备的发动机是4A-GE，DOHC 每缸四气门，这台机器第一代MR2也用过。

负责这款车型开发的工程师叫做Nobuaki Katayama（片山信明），此后，这位仁兄还负责了第一代雷克萨斯 IS、丰田 Altezza、第一代雷克萨斯 SC 400 / SC 300和第四代丰田 Supra的开发。据说，身居高位之后，他的办公室里仍挂着一张AE86的照片。

1985年丰田对车身进行了细微的改动，尾灯、前后保险杠、角灯和前照灯装饰灯以及格栅相较之前都略有不同。

Sprinter Trueno提供了GT、GT-V 和 GT-APEX等不同配置，GT-APEX就算是加肠加蛋的豪华版吧。

那个刚刚入华的GR品牌，是丰田章男的情怀

雷克萨斯IS并不是什么拥有众多 历史 和故事的车系，以至于从1998年第一代出生一直到现在也仅仅经历过三代的变迁。

XE10（第一代）的出现，初衷誓与同时期宝马3系（E46）拼操控，不过E46惊艳了整个时代，初代IS在全球的影响力不算太大。

不过今天我还是想聊一下初代凌志IS，想当年最初迷上IS的居然是极品飞车。

说到初代IS，就不得不提起丰田Altezza，广东地区称呼它为咬地鲨。因为在1999年IS200登陆欧洲和2000年IS300登陆美国之前，“雷克萨斯IS”一直是挂着丰田标用着“Altezza”的名字在日本销售的。甚至在2006年雷克萨斯品牌进入日本市场之前，XE10在日本本土一直都是被称作Altezza的AS200、AS300或RS200。所以严格的讲，第一代雷克萨斯IS的 历史 应该起源于1999年，1998年到1999年之间并没有挂有L型标识的IS存在，在那期间只有挂有牛头标的Altezza。

同时Altezza在日本有一个旅行车版本叫做Altezza Gita，在美国和欧洲市场上就变成了雷克萨斯IS SportCross。

Altezza和IS的动力系统是由“AE86之父”高桥国光负责开发的，虽然发动机表面看起来只有两种排量——2.0L和3.0L，但IS其实有三套动力系统：AS200采用2.0L 1G-FE直六发动机，最大功率160ps（旅行版为155ps）；RS200采用雅马哈调校的2.0L 3S-GE直四发动机，最大功率210ps，只在日本市场销售；AS300则采用丰田更为普遍的2JZ-GE 3.0L直六发动机，最大功率220ps（旅行版为215ps）。

JDM的狂热分子都知道，正因为XE10所搭载的3S-GE和2JZ-GE这两款神机，这也就造成了日后IS改装的两个方向，还原RS200和更为强大的2JZ-GTE附体。

除了引擎，底盘悬挂也是初代IS的资本，为了与宝马3系这样的运动王者一较高下，丰田当年可谓是不惜血本，在身材紧凑的XE10身上使用了前后双叉臂悬架。

不过虽然这套悬架设计的操控性不错，潜力也很高，只可惜受困于鱼和熊掌想要兼得的想法，在除RS200外的另两款车型上，偏向舒适的原厂避震在处理一些突然的变线或者高速过弯的时候会明显感觉支撑力不足，或许这就是XE10在国际市场上没有在与宝马E46的竞争中赢取最终胜利的原因。

当然，对于咬地鲨的玩家来说，这都不是事。

顺便扯一下，近期火爆上映的《扫毒2》古天乐飙车冲进地铁站的就是初代IS，可以说，在省港澳地区咬地鲨依然拥有着极高的情怀热度。

最后最后，我自己也是咬地鲨的忠粉，不说了，附多一张图。

丰田Altezza和丰田锐志谁的谁的档次高?

丰田GR？是不是听起来很陌生？

实际上，该品牌与奔驰AMG、宝马M类似，是丰田旗下的高性能运动品牌，旨在将赛车公路化，并针对车辆性能、设计风格、运动调校等进行优化升级，满足用户对车辆性能的多样化需求。

11月初，丰田GR品牌旗舰运动车型“TOYOTA?SUPRA”引入国内。

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“GR”的故事，还要从上世纪末说起。

20多年前，网络并没有如今这么发达。

在日本，二手车的销售只能靠展厅展示销售，卖方需要将车辆送至经销店，而买方必须到店才能看车，这就使得每辆车的展示成本相对较高，经销商长期受制于资金链压力苦不堪言。

据说，当时还是部门经理的丰田章男，带领一个叫做Team?CS的团队去支持经销商的二手车销售。在支援过程中，他敏锐地发现了二手交易中的“过度浪费”。

于是，丰田章男创造性地搭建了一套“二手车图像销售系统”。它能够展示二手车的及相关信息，卖家将资料上传的同时，买家就能够在第一时间关注，并根据相关信息前往经销店看车，从而大大提升了二手车买卖的效率。

在日语中，GA是图像的意思，当时大家都称该销售系统为GAZO，丰田章男则在后面加了个O，变成了GAZOO(有各式各样的汽车的动物园)，于是GAZOO便诞生了。

(GAZOO二手车图像销售系统)

这就是GR品牌的原点。而“GAZOO”能与“Racing”产生火花，不得不提到另一个人——成濑弘。他丰田首席试车手、被丰田章男誉为“日本车坛殿堂级车手”。

驾驶技术出众的成濑弘，不单单是丰田公司的员工，更是在与丰田章男的长期相处中形成了亦师亦友的关系。在他的指导下，丰田章男舍弃了曾经酷爱的高尔夫运动，将所有的业余时间全部用在驾驶技术的练习上，并最终成为了丰田首席试车手。

随着丰田章男对纽博格林赛道的逐渐熟悉，他发现来这里测试的车辆，几乎都是新车或是原型车。尤其是宝马，他们直接把新车拉到纽博格林做测试。看着别人开新车，而自己只有一辆二手Supra，丰田章男并不好受，将新车开上纽博格林赛道的欲望也愈发强烈。

与此同时，热爱驾驶的丰田章男组建了一支私人车队——GAZOO?Racing，濑弘则是车队负责人。

为了考验自己的驾驶水平，同时也为了更好的理解“FUN?TO?DRIVE”，在“老师”成濑弘的建议下，丰田章男与GAZOO?Racing车队携2辆TOYOTA?ALTEZZA向德国纽博格林24小时耐力赛发起了挑战。

通过严酷的纽博格林24小时耐力赛洗礼，丰田章男深刻意识到，为了制造更好的汽车，需要通过赛车运动锻炼车、锻炼人的重要性。

那一年是2007年。

在成濑弘逝世之后，丰田章男还曾在博客中悼念称，“将继续沿着成濑弘先生开辟的道路，造出更好的汽车。”

至此，丰田章男、成濑弘、纽博格林、GAZOO、Racing，这些看似杂乱无章、毫无关联的点，在时间的交错下，开始相互串联，并紧密连接起来。

所谓“一切诸果，皆从因起”，TOYOTA?GAZOO?Racing终于要来了。

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在制造?"?更好?"?量产车的理念引领下，“GAZOO?Racing”不断发展壮大。

2015年，丰田将所有参加的汽车运动相关工作统合为“TOYOTA?GAZOO?Racing”。

2017年，“GAZOO?Racing”内部公司正式成立。

该公司全面负责“GR”品牌量产车型的策划、研发、生产以及服务等相关工作。与此同时，在吸纳原先TRD的机械、技术人才后，GR开始取代TRD参加官方赛事运动。通过参赛，磨合新车，锻炼员工，GR品牌将实际比赛所获得的经验用于量产车的开发中。

在产品性能等级划分上，GR由高到低分别是GRMN、GR、GR?SPORT以及GR?PARTS。这其中，GR?PARTS与宝马M运动曜夜套装类似，就是简单提供GR套件，方便消费者自己打造个性化车辆。

位居顶级的GRMN全称为Gazoo?Racing?Master?of?Nurbergring，直译为“纽北大师”或“纽北专家”，这除了凸显纽博格林赛道的权威测试能力外，还体现出丰田章男对纽博格林赛道颇为复杂的感情以及对“恩师”成濑弘的追思和敬意。

(Mark?X?GRMN)

目前GRMN有YARiS?GRMN、Vitz?GRMN、Mark?X?GRMN以及“全球仅此一辆”、社长专属的丰田世纪GRMN。这些车要么是根本买不到，要么就是限量生产，非常稀有。

在GR级别，囊括了GR?YARiS、GR?SUPRA等车型，未来还将有望推出GR?86、GR?C-HR等多款新车，而该级别或将成为整个GR运动品牌重点打造的对象。

至于GR?SPORT级别，单单是从丰田中国官网上露脸的就有86?GR?SPORT、VOXY?GR?SPORT、AQUA?GR?SPORT、NOAH?GR?SPORT以及MARK?X?GR?SPORT等多款车型。就如同雷克萨斯的F?SPORT一样，只要消费者有意愿，几乎每款车型都能量身打造，毕竟只更换运动套件比提升机械性能要来得更为容易。

(VOXY?GR?SPORT)

2020年伊始，丰田章男曾说过，“丰田需要重拾跑车，这是我一直以来的梦想”。

如今，GR运动品牌初见成效，并被成功引入中国市场，一定程度上践行了丰田章男的承诺。?

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GR是丰田章男的情怀，又不仅仅只是情怀。作为一家世界一流的车企，赚“钱”才是根本目的。

2019年，丰田汽车在华销量为162万辆，同比增长9%，超额完成了160万辆的年度既定目标。2020年，丰田预计在华全年销量176万辆。今年前9个月，丰田在华累计销量达到126.24万辆，同比增长6.9%，目标完成率71.73%。

尽管深受疫情和车市下行的双重影响，但无论从增幅还是目标完成率来看，丰田在跨国车企中位列第一。

尽管丰田销量领先，但国人眼中，丰田仍旧是只会做家用车的日企，皮实、耐用、可靠、省油、承载空间大是消费者对它的固有印象。如今，在面对日益年轻化的消费群体时，丰田现有的产品矩阵显得有些力不从心。

近几年，丰田汽车凭借着先锋化的设计与TNGA架构的核心理念，抢占了一部分市场份额，但明显还不够。当务之急，丰田需要一个设立标杆形象让大众消费者重新认识丰田汽车。

而镌刻了丰田“运动”基因的GR品牌显然更能讨好国内的年轻消费者。

从消费习惯看，年轻消费者更倾向于选购一款看上去像性能车的家用车，而不是真正意义上的性能车。就如同雷克萨斯的F?SPORT版或是丰田的GR?SPORT。其一，价格并不会让其“望而却步”；其二，实际的观感效果相当出色。

再者，消费升级，豪华品牌的热销也让我们看到，如今的消费者更舍得在金钱上投入，他们对车辆的设计、质感与操控的要求也更高。同时，这也为细分市场以及产品溢价带来了更多的可能性。

当然，丰田并不会放弃真正的性能车市场，毕竟它有这个实力。

就拿本次与SUPRA一同亮相的GR?YARiS来说，该车搭载一台1.6T直列三缸直喷发动机，最大功率261Ps，峰值扭矩360N·m，传动系统匹配的是6速手动变速箱和GR-FOUR全时四驱系统。除此之外，GR?YARiS还配备了碳纤维车顶、铝合金发动机舱盖、尾门、车门等配置，进一步提升车辆的性能。

(GR?YARiS)

目前来看，“GR”系列的亮相更多的是让消费者接受“丰田也很运动”这个设定。回到丰田本身，在品牌跨入更高阶层遭遇瓶颈之际，同时也为了打破消费者的固有印象，GR运动品牌的引入更像是一枚催化剂，在尽可能抢占性能车市场份额的同时，进一步扩大丰田品牌的受众。

不过，随着以领克为代表的国产高端性能车的崛起，丰田在华之路，或许也不会平坦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本人爱买什么豪华车？奔驰宝马还是雷克萨斯？

当然是丰田Altezza啦

丰田Altezza在国内没有正式的名称，香港叫咬地鲨

但是的话，两台车不同一个年代

Altezza相对之下更有情怀，Altezza的竞争对手是E46宝马3系，以及W203奔驰C！！而且Altezza在日本以外是挂雷克萨斯标外销的。

动力方面，Altezza采用的是160匹2.0L 1G-FE直列六缸、210匹2.0L 3S-GE直列四缸发动机，2.0L 3S-GE发动机由雅马哈代工，是一台名副其实的高转速发动机。当年能跟本田B18C玩到疯。还有一台耐造无比的3.0L 2JZ-GE直列六缸发动机！！！！

咬地鲨很多风格都通吃，甚至能装下一副Supra的2JZ-GTE发动机！

不是说买发动机送车吗？这本田雅阁居然换了丰田发动机

日本人特别喜爱“国货”，买豪华车时更青睐雷克萨斯之类的日本品牌；或者，日本人特别崇尚德系进口车，觉得奔驰宝马才真正是身份和地位的象征。

这两种说法你肯定都有所耳闻，并且感觉都有道理。真相只有一个，哪种说法才是真的？或者，这两种说法中有真的吗？

日语中常说“御三家”，就跟我们说“三巨头”是一个意思。德系豪华车“御三家”当然就是BBA，都以进口车的形式进入日本市场，和日系对手相比，这三个品牌在日本销量如何？

直接上数据。

今年前三季度，日本国内市场上豪华品牌汽车销量最大的是奔驰，共售出40675辆；雷克萨斯排第二，售出34500辆；宝马第三，售出25015辆；奥迪第四，售出15535辆；沃尔沃第五，售出11641辆。

上半年，雷克萨斯的销量还排在第一，但第三季度表现不佳，被奔驰反超。全年战况如何，且等年底分解。

日本国内市场上，豪华品牌汽车的销量排名格局基本稳定，多年来，奔驰、雷克萨斯、宝马稳居第一梯队，奥迪差一些，算是1.5线品牌，沃尔沃算是二线。美系豪华品牌在日本基本没有存在感。

从近十年的销量走势看，日本国内豪华品牌汽车是三强争霸：2013年以前，雷克萨斯是销量老大；从2013年开始，奔驰销量窜升，抢走头把交椅并一直稳坐至今；雷克萨斯和宝马在老二老三的位置上缠斗了几年，从2017年雷克萨斯又突然上扬，销量向奔驰逼近，有抢班夺权之势。

奥迪，在一旁坐着小板凳默默地看着三强厮杀，有心介入而无力插手，多年来一直在吃瓜旁观。

很奇怪，日系豪华品牌不光有雷克萨斯，本田旗下的讴歌和日产旗下的英菲尼迪在销量榜上怎么不见踪影呢？

雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，是日系豪华汽车“御三家”。

说出来可能有人不信，讴歌和英菲尼迪这两个品牌在日本国内市场上根本不存在，就连雷克萨斯品牌，也是在2005年才在日本市场出现，这时，距离它在美国发布已经过去了整整16年。

1989年，雷克萨斯和英菲尼迪前后脚在美国上市。本田上马豪华品牌更早一些，讴歌发布是在1986年，也是日系豪华“御三家”中最早的一个。

讴歌和英菲尼迪，在中国和美国算是二线豪华品牌，说起来，在全球也是有些名头的，为什么单单在日本消失了？

要想搞明白这个问题，首先要了解一下日本人当年为什么要搞豪华品牌汽车。

日本汽车的真正崛起是在1970年代。1973年开始的第一次石油危机，给了日本汽车大举扩张的机会，小巧、省油又便宜的日本汽车潮水一般涌入美国，油耗和尺寸都比较夸张的美国车有些招架不住，于是，美国政府出手了。1981年，日本被迫接受了一个“自愿限制出口协定”，每年出口到美国的汽车不能超过规定限额——这个“自愿限制”一直持续到了1994年。

日本国内汽车市场容量有限，在1960年代末就基本达到饱和，所以日本汽车制造商非常依赖海外市场，尤其是美国。出口限制一来，日本人必须想办法，对策之一，就是要提升汽车的档次和卖价，毕竟车的总数限定死了，单价高的车就能多赚一些钱。

仅仅过了4年，著名的“广场协议”在1985年又来了（对，就是这个协议，让日本经济迎风飞扬了5年之后跌入“失去的10年”）。在人为操纵下，日元对美元急剧升值，出口汽车的成本大幅上升。

怎么办？日本汽车厂商不约而同地想到要搞售价高、利润大的豪华品牌。除了本田的讴歌、丰田的雷克萨斯和日产的英菲尼迪，马自达也想搞一个叫“Amati”的豪华品牌，由于动手太晚，赶上了日本经济泡沫的破灭，最终不了了之。

日本汽车中的这几个豪华品牌是专门给美国人准备的，品牌发布和车型的上市都在美国搞，当初都没有在日本市场上卖这种车的打算。日系豪华“御三家”在北美大获成功后，开始了自己的扩张之路。

雷克萨斯品牌在全球超过70个国家和地区销售，并于2005年荣归故里，正式进入日本市场；英菲尼迪也卖到了近40个国家和地区，不过今年初退出了欧洲市场，主攻美国和中国市场；讴歌在美国一上市就引起轰动，很快成为销量最大的豪华品牌，可惜到1990年代中后期走了下坡路，现在主要市场也是美国和中国。

雷克萨斯品牌回归日本国内后，本田也曾打算在2008年把讴歌带回日本，但运气不好，正赶上全球金融危机，这事儿也就黄了。日产也犹犹豫豫，曾在某款本土日产车型上用过英菲尼迪的标，但始终没有在日本启用这个品牌。

没有品牌，不代表没有车。实际上，英菲尼迪很多车型都在日本出售，不过用的是“NISSAN”品牌；讴歌在日本也有两款换标版车型，本田里程（Legend）就是讴歌的RLX，讴歌跑车NSX与本田NSX也仅是车标不同。

雷克萨斯为什么回日本？

在日本国内，日系豪华“御三家”只剩了一家。为什么雷克萨斯回去了，而剩下两家回不去？

先看看雷克萨斯为什么回去。

在2000年左右，丰田动了把雷克萨斯品牌引入日本的念头。其实，雷克萨斯几乎所有的车型一直在日本国内销售，只不过换了个名字，挂了丰田的标。比如，雷克萨斯ES在日本是丰田Windom、GS是丰田Aristo、IS是丰田Altezza、RX是丰田Harrier，就连雷克萨斯的旗舰车型LS在日本也挂了丰田的标，叫Celsior。

当时，雷克萨斯在欧洲市场发展很不顺利，丰田认为主要原因是欧洲人非常看重豪华品牌的出身和来历，雷克萨斯是日本的品牌，在日本国内市场上却看不到，这就让雷克萨斯的出身不清不楚，来历不明。雷克萨斯要想成为真正的全球性豪华品牌，必须有鲜明的日本特色，是“根植于日本文化的日本顶级品牌”——日本国内都没有，谈何“根植日本”？

丰田在日本启用雷克萨斯的另一个原因，是因为当时日本国内汽车市场出现了明显的两极分化，低端的微型车和高端的豪华车市场都在增长，而中端市场受到挤压。丰田最擅长的就是中端车型，在微车领域几乎没有竞争力，选择在豪华车市场发力也是形势所迫。

雷克萨斯登场之前，日本的豪华车市场唱主角的是进口的德系“御三家”，日本国产的豪华车只能占到三分之一的份额。日本人在购买豪华车时也迷信奔驰宝马之类的欧洲进口车，尤其是那些中老年顾客，买豪华车时很少考虑国货，而且买过进口车后，再买车时还是会选进口车。

雷克萨斯顶着压力回到了国内，为了避免与原来一直在日本销售的“换标版”混淆的尴尬，丰田选择IS、GS等几款车型换代的时机，让这些车挂上雷克萨斯标以全新的面貌出现在日本国内。

本田的讴歌和日产的英菲尼迪一直徘徊在日本之外，是因为回到日本实在是一件极其困难的事。

首先，日本国内的豪华车销量并不大，时至今日，一年也不过20多万辆（这是什么概念？去年雷克萨斯光在中国的销量就超过20万，而它在中国只是个二线豪华品牌）。这20多万辆，已经被德系“御三家”和雷克萨斯、沃尔沃、捷豹、路虎等瓜分。虎口夺食并不好玩儿，即便能勉强存活，能抢到的销量实在有限。

其次，新树立一个豪华品牌，要重建一套高层次销售服务网络，这需要投入巨额资金。据报道，当年雷克萨斯进入日本，耗资至少20多亿美元，很难说这是不是一个划算的生意。

所以，讴歌和英菲尼迪还是选择了“苟全性命于乱世”，各自以本田和日产高档车的面目在日本国内存活了下来。

从2017年开始，德系“御三家”在日本的销量都呈下滑趋势，而雷克萨斯销量抬头向上，跟奔驰的差距在缩小。今年上半年甚至超过奔驰，跑到了豪华车销量第一，不过，第三季度又被奔驰拉下马。

雷克萨斯是日本本土的品牌，占地利、人和优势，它的可靠性和二手保值率也大幅领先于奔驰宝马，对于注重汽车实用性的日本人来说，天然有着很强的吸引力。雷克萨斯的销量一度曾是日本豪华车中的老大，被奔驰抢走头把交椅几年后，现在又卷土重来觊觎王座。

不过，雷克萨斯虽然是个日本品牌，但实际上核心市场是美国和中国，开发的车型明显是照顾这两个国家的用户。中国人和美国人都喜欢“大车”，而日本人爱买小巧的车子，雷克萨斯不但车型比奔驰少了很多，小型车尤其缺乏。

雷克萨斯致力于做个“根植于日本文化的日本顶级品牌”，但直到现在，雷克萨斯仍然算不上地道的日系车，这件事很耐人寻味。理想是理想，生意是生意，这两件事合成一件事其实很难。

相比之下，源自欧洲的奔驰不但提供的车型种类更丰富，还有A级、B级等多款车身小巧的轿车和SUV，更适合日本人口味儿。实际上，现在奔驰在日本销量最大的车型就是A级小型车。欧洲的道路环境和日本比较相似，大量街道比较狭窄，停车位紧张，MINI、宝马1系、2系、奥迪A3、Q2、大众高尔夫、POLO之类的小尺寸汽车在日本比较受欢迎。

雷克萨斯在日本的销售策略跟在中国一样，经销商手里很少有库存，卖车时也基本没有优惠；而奔驰和宝马这样的进口车往往会有库存积压，促销力度比较大，经常会有大幅度的折扣。折扣总是有诱惑力的，价格灵活的奔驰就比死板的雷克萨斯更容易成交。

雷克萨斯现在还有一个问题，就是产品线过于简单，而且车型迭代速度太慢，现在很多车型还是老平台的产物，迟迟未能转移到新的TNGA构架之下。

雷克萨斯和奔驰之间的PK，看不出谁有实力能明显占到上风。不过，就算进入缠斗状态，也算奔驰赢了，毕竟奔驰是个外来户，而雷克萨斯是日本的坐地虎。?文/傅雪峰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田雅阁从第六代国产正式进入中国市场，到第七代树立标杆，再到第八代标榜的“跃级而立”；大气、豪华、全面的特质使本田这个品牌在中国稳稳立足。作为一台行政家用两相宜的车型，虽然国内生产的美规不如欧日规格来得动感，但因利乘便地，坊间也有不少令人侧目驻足的优秀改装实例。玩雅阁，不外乎两大流派，第一种是涡轮化，K24A（Z）引擎涡轮增压系统，难度不算太高，因为老美就是这样玩的，有很多可供参考的零部件可以稍作修改便换上；再一种就是移植，H22、H23引擎在第六代雅阁上较常见，但到了CM、CP时代就有点困难了，而且许多引擎状态不佳，老旧等因素让很多不满足原装动力输出的车主们心有余悸。有见及此，开始有不少“科学家”研究从其他品牌、其他车型上借用动力，这就是我们经常所说的“异种移植”。

下面的主角正是在国内保有量很大的7代雅阁，动力部分就是用的“异种移植大法”加以升级！发动机舱内落入了一台丰田的3S-GTE引擎。说起3S-GTE，相信不少读者都听过它的威名，尤其是在SW20的MR2上，改车采用中置引擎后轮驱动，除了NA版外，装备3S-GTE的版本更是改装潜力巨大，国外也有不少将其推上400匹水平的参考；加之独特的布局（前置式样的中置布局）形式，这令MR2足以具备挑战当今号称性能小钢炮之流的潜力。如今这辆雅阁移植了3S-GTE，肯定也有不俗的表现。

图：极其夸张的剪刀门，这东西是个人喜好问题，仁者见仁智者见智吧。

图：从后门可以隐约看见四点式安全带，内饰基本保持原装米色。

介绍动力系统之前，先来看看一些基础升级吧，毕竟改装这条路绝对不应该是动力先行的。很多刚入门的车主，跑到改装店动不动就要多少多少马力的升级，但轮胎轮圈、制动、悬挂等等全部还是原装，在小编看来，这等同自杀行为，工欲善其事、必先利其器，做人做事、包括改车，都应该有这样的观念。所以在升级动力前，不要冲动，冷静一下，问问自己：原装的动力我都用尽了吗？如果真都用尽了，而且该升级的基础部分都升级完了，那才好好享受动力强大带来的乐趣吧，不然，什么都是扯谈！

图：避震换为台湾BC绞牙避震，为犀利的操控打下基础。

图：轮毂换装BBS?18寸配合邓禄普DZ101?225/45/18轮胎。虽然不是顶级操控型轮胎，但相比那些原装胎，已经好了不止一档次。

图：后轮刹车加大打孔通风盘。

图：排气采用店家自制的头焦配合ASPEC中尾双出，烧蓝口尾嘴。

抛弃原厂的2.4L自然吸气发动机，换装上了丰田和Yamaha联合开发的3S-GTE引擎。虽然已经是上世纪的产物，但是其2.0L?Turbo?260匹对于目前的高性能引擎来讲还是不容小觑的。某些人会吹嘘如何神化的某引擎，“老子天下第一”的气场确实让小编觉得井底之蛙，如果有机会让那些党徒们各自打开神器引擎和3S-GTE引擎作个硬件造工对比的话，我敢说，党徒们会立即无地自容地想把自己的机器扔掉。不要掏出3S-GTE的改装活塞连杆了，但就YAMAHA造出来的原装品，每颗活塞之间的重量差不会超过正负10克，单凭这点就可以看出一个车厂造车时的诚意了。

既然作为丰田的高性能引擎那么小编就为大家简单介绍下3S-GTE，从1986年一直沿用至2007年。第一代3S-GTE通过对3S-GE引擎降低压缩比、CT26涡轮增压器以及增加水冷式中冷，最高动力输出为185匹马力/?6000rpm，峰值扭矩在250公斤米/3600rpm。，此款引擎只应用在Celica?GT-Four(ST165)车型上使用。升级后的第二代3S-GTE引擎；通过将中冷器由第一代的水冷改为传统的风冷，微微上调至8.8:1的压缩比，使用全新Twin?entry技术的CT26涡轮增压器（大家所熟悉的双涡流或双涡管）以及简化引擎结构与降低重量等一些列措施；将动力提升至225匹马力/6000rpm、304公斤米/3200rpm。此时3S-GTE应用在Celica?GT-Four(ST185)和第二代MR2?Turbo（SW20）两款车型上。

到了第三代3S-GTE再次将压缩比降回至最初的8.5：1，中冷器也改为首次使用的水冷式并进行加大处理；至于涡轮增压器则使用了压气端壳体和叶片更大的CT20b。最终经过这一系列改动，将动力提升至245匹马力/6000rpm、304公斤米/4000rpm最大动力输出。这款机型分别在Celica?GT-Four(ST205)和1995年以后的MR2?Turbo（SW20）两款车型上使用。到了第四代3S-GTE引擎仅在Caldina?GT-T和GT-Four旅行车上使用，主要改动为进行发动机管理系统（行车电脑）升级，将压缩比提高到了9：1，原本安装在排气歧管上的CT20b涡轮增压器改为和排气歧管一体的设计，将动力提升至260匹马力/6200rpm、324公斤米/4400rpm。最强大的版本出现在Altezza?280T限量版车型上，看车名就知道它有什么能力了。

图：源自丰田MR2的3S-GTE?2.0L涡轮增压引擎原厂可达260匹，可谓神器上身，不过异种移植的可靠度和匹配度还需考验。

图：因为引擎来自中置引擎车型，而且原装还是水冷式中冷式，没有现成改风冷的管路配下，店家只能自制进气的中冷管路。不过在此需要提出的是：管路配合上还未能做到科学和完善，例如管径的设定上，希望日后能改正过来吧。

图：水冷改成前置式风冷中冷器套件，有效降低进气温度、提升空气密度，以获得更强大的爆炸力。

图：原装的水箱不要开玩笑了，加大了的全铝水箱如人要吃饭睡觉一样，是必须品。

图：高流量冬菇头，我们一直强调，这玩意儿只适合涡轮增压车型使用，NA车的最佳搭配是原装位高流量风格。除非你是高转狂人，没有5千不换档之辈。

图：内饰风格比较激进，赛车方向盘，赛车座椅，各种监控仪表一个不能少。

图：方向盘采用的NRG赛车方向盘加NRG快拆。

图：座椅是Bride碳纤赛车座椅配合TAKATA四点式安全带的经典组合。

图：明显的三个行车踏板，原厂自动变速箱换装手动变速箱。

图：店家专门定制全套的碳纤维内饰。

图：细节的地方也不会漏掉。

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